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互联网出行从厮杀到联姻

发布时间:2020-01-14 20:09:08 阅读: 来源:聚氨酯厂家

“互联网+出行”显然既是“新业态”,又是“新问题”,多方博弈,暗流汹涌。

文|《小康·财智》记者 刘彦华

周二下午6点,王雪在公司附近用打车软件叫了一辆出租车,在不到一分钟的时间里,系统通知了附近22辆出租车之后显示被抢单,“吴师傅,京BN****,银建出租。”

当前,用手机打车APP预约出租车、乘坐专车已经成为很多市民出行的选择,滴滴、快的等打车软件用户量迅速增长,“互联网+”出行已经从抽象概念变成了触手可及的生活体验。

不过,从打车软件到网络专车,从补贴大战到近日的政策论战,在交通运输改革以及出租车改革的大背景下,迅速蹿红的“互联网+出行”显然既是“新业态”,又是“新问题”,多方博弈,暗流汹涌。

移动出行 一片蓝海

“我现在出门都用打车软件打车。”王雪告诉记者,平常早上打车,她等上10多分钟都不一定能够打到车,但是自从有了打车软件,不到两分钟就有车来了,并且司机的服务态度也很好。

早晚高峰和雨雪天的打车难问题一直困扰着都市人,王雪并不是打车软件的唯一受益者。根据Analysys易观智库产业数据库最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示,截至2014年12月,中国打车APP累计账户规模达1.72亿,其中,快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。此外,截至四季度,快的打车覆盖360个城市,滴滴打车覆盖300个城市。

北京大学国家发展研究院教授周其仁也是一位打车软件忠实用户,“滴滴和快的有效地帮助了出租车降低空驶率,解放了城市的道路资源。”在他看来,打车软件利用互联网技术,正在改变着人们的出行方式和整个行业。

不只是人们打车更加方便,单单出租车司机也从中获益颇丰,据快的打车公共事务高级总监叶耘介绍,因为打车软件的使用,使得出租车司机的空驶率大概降低到了20%左右,“空驶的这些油钱和时间也全都可以变成钱,即使没有补贴,司机的收入也是在增加的。”

这些聪明的互联网公司发现,一线城市的出租车市场比想象中大得多。叶耘向记者提供了这样一组数据:以北京为例,公开数据显示,截至2013年年底,北京市常住人口为2100多万,其中常住外来人口800多万,从2004年开始的10年间,常住人口增加了600多万,包括常住外来人口近500万。与此同时,从2004年至2013年,全市私家车拥有量从120多万辆增至400多万辆。然而,北京市场的出租车数量并没有太大变化。根据公开数据,北京2003年年底出租车总量为6.5万辆,2012年仍然维持在6.6万辆,《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露,2015年也不会大规模扩编。

“这仅仅是出租车市场,其实整个城市出行市场更大,不只是出租车,还包括专车、代驾、公交、地铁等等。”叶耘表示,互联网让出行更加美好,他们力求给老百姓(603883,股吧)带来更丰富、智能、便捷的出行选择。

任性的老大老二

“打则惊天动地,合则恩爱到底”。 2015年2月14日,西方情人节,在这个浪漫的日子,曾经贴身肉搏,打得头破血流的两大打车软件巨头快的和滴滴宣布握手言和,实行战略合并。

回顾过去两年打车软件市场的故事,就像之前的视频大战、团购大战,战火纷飞,硝烟滚滚。

其实,国内最早出现的打车软件不是滴滴、快的,而是易到用车,它脱胎于2009年出现的美国打车软件Uber,2010年9月正式上线。它最初的运营模式也不是大家所熟知的基于出租车的打车软件,而是将闲散在众多中小租赁公司的高端车聚集起来,变成自己的租赁资源,从中赚取代理或运营收入。也因此被称为租车行业的“淘宝平台”。

打车软件开始批量出现,时间大致是2011年底到2012年初。当时广为引用的一个数据是,这一时期大概有30多款类似功能的打车软件出现。因被视为移动互联网中商业模式最可期待的服务类应用程序之一,资本也随之开始大肆涌入,助推了滴滴打车、快的打车、摇摇招车等软件的出现和发展。

群雄并起,混战成为必然,与曾经疯狂的团购行业一样,市场培育期,疯狂的跑马圈地,打车软件行业同样经历了只问播种不问收获的“烧钱大战”。

为了鼓励出租司机使用自家软件,手机架、车载充电器、手机充值卡、甚至平板电脑,都成了打车软件公司送给司机朋友的礼品,由于推广费用急剧上升,多家打车软件公司创始人曾表示,三四年内不考虑盈利。

另外,除了资金问题,传说中的“有关部门”的出现也导致了打车软件在国内多个城市被“打”,加剧了行业整合的速度。是年,南京、北京、上海等地交管部门叫停了打车软件的加价功能,深圳则对已经安装手机召车软件的驾驶员责令卸载,不得继续使用。

内外交困,打车软件死伤无数,哀鸿遍野。百米打车关门,嘟嘟叫车果断停运,摇摇招车转战免费WiFi领域……大浪淘沙后,“北滴滴、南快的”双雄争霸的寡头格局开始出现。

巅峰对决,一触即发。2014年春节,在腾讯和阿里两大“金主”的支持下,滴滴和快的开启了新一轮的厮杀。

没有最土豪,只有更土豪。据业内观察人士称,这次烧钱大战弄到最后,几乎每几个小时双方就会调整一次补贴方案。

“按原计划,两家公司的融资应该可以用一年时间,但没想到,巅峰对决,双方开始死磕,不到几个月,钱就花掉了。”有数据显示,在2014年的打车大战中,滴滴和快的一共“烧掉”24亿元人民币。

从年头到年尾,滴滴和快的杀得人仰马翻。正因为如此,初闻两家公司合并传闻时,很多业内人士的反应都是“不可能”。甚至就在正式公布消息的前两天,快的资深副总裁陶然在接受记者采访时还坚称合并是虚假消息,滴滴副总裁朱平豆也表示,绝不可能合并。

翻手为云覆手为雨,是什么让这两个昔日的死敌变成了今日的战友?是市场。一方面,目前滴滴和快的只是在出租车和专车方面有领先优势,但整个出行领域还有很多可做的业务,比如代驾、拼车等。另一方面,打则两伤和则两利,合并有利于节约成本,提升市场议价权。

据滴滴与快的联合声明称,合并后的新公司将实施Co-CEO制度,两家公司在人员架构上保持不变,业务继续平行发展,并将保留各自的品牌和业务独立性。

良性竞争开始。

4月1日,滴滴打车官方微博宣布将推出“嘀嘀快送”产品,进军物流行业,满足懒人们的“懒”需求,并@了快的打车的官方微博。

随后,快的打车也不甘示弱,表示,其内部正在孵化一个名为“一号校车”的新产品,即将有100辆一号校车在北京地区进行试点运行。

4月2日,滴滴“顺风车”车主招募信息被网友曝光,业界盛传的滴滴进军拼车领域传闻得到初步证实。

4月7日,滴滴快的联合宣布将正式推出代驾业务。

出租车、专车、校车、拼车、代驾……“新婚”不久的滴滴、快的动作频频,业务范围不断伸展,构建综合移动出行平台,抢占市场的意图显而易见。

0.2%的野心

甜蜜“在一起”后,滴滴和快的占打车APP市场份额99.8%,看似格局已定,但业内人士表示,依然存在变数。

究竟是谁在那尴尬狭窄的0.2%中挣扎、奋战,意图颠覆格局,重塑秩序,数据报告没有明说。但Uber肯定是其中的一员。

Uber,中文译作“优步”,2009年美国旧金山起家,是国际互联网商务租车模式的始祖,到目前为止已经在全球250多个城市开展了业务,2014年12月,完成E轮融资,公司市值达400亿美元,为滴滴快的合并后最新估值的5倍。

除了庞大的估值外,Uber的年营收也在接近20亿美元,是名副其实的打车软件国际大鳄。

2013年8月,Uber上线中文网站,进军中国市场,首站上海。

优步创始人卡拉尼克,现年38岁,少年得志,斗志昂扬,是业界有名的“好战份子”。进军中国市场,他一如既往的强势。

去年,就在滴滴和快的都抢着烧钱打补贴战的时候,凭借着国际品牌、不错的性价比和服务,优步迅速在外国侨民、商务客户以及想要付费获得更好用车服务的人群中流行开来,业务范围也随之快速扩展至广州、深圳等七个城市。

优步非常清楚本土化运营的重要。在语言和支付这两个最基本的环节,优步很早就发布了中文版的应用,并且接入了支付宝作为支付方式。

最开始,优步占据着一个不同于快的或滴滴的市场,该公司提供的是豪车服务,而快的和滴滴则专注于免费出租车叫车。不过,他们正迅速向彼此的领地渗透:快的和滴滴都在去年推出了专车服务,而优步也上线了类似于美国UberX的低价非出租车用车服务。

另外,业内人士对优步寄予厚望,还缘自另一件事的提振。2014年12月优步宣布与中国搜索引擎公司百度达成合作,并获得后者的战略投资。“滴滴和快的的打车和专车业务依赖于腾讯和阿里,通过与百度的合作,或许能为优步的中国扩张规避一些政策阻力。”

滴滴快的合并,全行业为之震惊,但显然并没有吓倒优步,最新消息显示,优步正在跟易到用车磋商合并事宜。据报道称,是百度帮他们牵的线搭的桥。

市场风云突变,格局远非一锤定音,中国移动出行市场的硬仗还在后头。

政策:天花板?风口?

如今,BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)已经悉数进入打车市场,前有移动出行平台,后有资本大鳄,出行市场硝烟弥漫,战火再起。但是,面对政策,他们其实是一根绳上的蚂蚱。

自打车软件出现开始,围绕其合法性、安全等问题的争论就从未停止,随着各家公司业务在专车、拼车等领域的拓展,这些争议也愈加激烈。

如果说,此前,对专车的“查处”、“整顿”是零星动作的话,最近一段时间,事态已经相当密集。上海、北京等多个城市都有交通部门对专车严厉打击的消息传出,不断有人发出“专车是黑车”的言论。此外,很多城市的出租车罢工也此起彼伏,抗议专车们“动了奶酪”。

“好风凭借力,送我上青云。”打车APP原寄望在资本的扶植下,能够一飞冲天,但没想到刚在风口飞了几米,就碰上了政策的天花板。

截至目前,专车的身份还没有明确认定,依然有人将其算作黑车。针对近期的专车与出租车之争,交通部的基本态度是:鼓励创新,规范管理,要兼顾经营者、使用者、消费者的利益。

不过,对于这场大讨论,业界和学界保持了一致赞同态度。有争议才有希望。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为,“专车服务”的异军突起生动地表明,现在公众的出行需求远未被满足,尤其是差异化个性化的需求还存在巨大的缺口。“在中国这种体制下出现了专车,它的意义非同小可,它实际上对我们国家传统出租汽车行业的垄断是一个极大的冲击。”

在他看来,在合理的政策监管规范下,政府可以尝试开放社会车辆资源,让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制,加入到城市居民出行体系中。

对于政策天花板的问题,叶耘也并不担心,“政策这个问题我们在做打车软件的时候已经遭遇过,所以你说没有考虑肯定不可能。但是一件事情,是不是把所有的问题都考虑完了或者所有的问题都解决了才去做,还是说你觉得这个事情对社会有没有价值决定你做不做这个事,我觉得这是两个概念。”

叶耘表示,在专车这个问题上,政策上是模糊的,虽然在实践中可能遭遇困难,但它是有价值的,所以快的还将义无反顾去做这件事情。

3月16日,滴滴快的发布《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》,从车辆管理、驾驶员管理、乘客安全管理再到服务质量,几乎所有条目都可以浓缩为二字——“安全”。

业界猜测,这或许是滴滴快的意在争取官方的理解。

(责任编辑:HN025)

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